Wieder mal ein "deutscher" Tanker entführt
Deshalb geht des in solchen Meldungen immer um "deutsche" oder gar in diesem Fall sogar um ein Hamburger Schiff. Ein Hamburger Schiff? Wie Web-Site marinetraffic.com meldet allerdings das die CAPE BIRD unter der Flagge der Marshall Inseln fährt und somit eben kein deutsches Schiff ist. Es ist auch kein Hamburger Schiff, was leicht daraus ersichtlich ist, das zwischen den Hamburg und den Marshall-Inseln 13.054 km Luftlinie liegen.
Aber natürlich gibt es an der Cape Bird auch etwas Deutsches. Das Schiff wurde und wird nämlich mit deutschen Steuergeldern unterstützt. Es handelt sich um eines der berühmt berüchtigten Schiffahrtsbeteiligungsmodelle, deren Nutzen gar nicht generell abgestritten werden soll, da es ein einfacher Weg für die Finanzierung von Schiffsneubauten ist. Das Emissionshaus König & Cie. GmbH & Co. KG ist sogar aus Hamburg. Aber leider ist der Vertragsreeder die Columbia Shipmanagement Ltd. aus Limassol/Zypern und damit ist außer Verlustabschreibungen die in Deutschland entstehen nichts an diesem Schiff mehr deutsch.
Für den deutschen Steuerzahler wäre es vermutlich am besten, wenn die Piraten den Kahn behalten und versenken, denn dann würde die Versicherung für den Schaden aufkommen und es entstünden zumindest keine weiteren Abschreibungen mehr. Das dürfte allerdings Wunschdenken sein, da es den Piraten nur um ein Lösegeld oder den Verkauf der beförderten Güter geht, da nach dem Ausbleiben der Fische, dies die einzige mögliche Einnahmequelle in dieser und anderen Weltgegenden ist.
Soweit man weiß. geht es der überwiegend "osteuropäischen" Besatzung gut und das ist wirklich gut so. Aber es gibt keinen Grund solche Schiffe mit deutschen Soldaten zu schützen. Wenn ein Schiff den Schutz Deutschlands auf den Meeren begehrt, dann muss es zumindest die deutsche Flagge tragen, deutschen Sicherheitsbestimmungen und den Vorschriften des deutschen Arbeitsrechts und den Vereinbarungen der Tarifpartner unterliegen. Wo die Besatzung dann herkommt, ist nebensächlich.
Noch einfacher wäre es, derartige Beteiligungsgeschäfte dadurch unsinnig zu machen, das man eben keine Verrechnung mehr mit anderen Erträgen zulässt und auf den fiktiven Gewinn eine hohe Steuer ansetzt. Das Geld das hier investiert wurde, fließt in den falschen Kanäle und schadet den Menschen. Deshalb gehören solche Geschäfte verboten.
Die Politiker die jetzt wieder lauthals den Schutz "deutscher" Schiffe fordern geht es darum, den Schutz des gierigen und menschenverachtenden Kapitals auf Kosten der Steuerzahler zu erlangen. Man sollte sie immer direkt fragen um welche angeblichen deutschen Schiffe es denn geht und man sollte ihren Rücktritt fordern, da sie gegen die Interessen ihrer Wähler handeln.
Aber natürlich gibt es an der Cape Bird auch etwas Deutsches. Das Schiff wurde und wird nämlich mit deutschen Steuergeldern unterstützt. Es handelt sich um eines der berühmt berüchtigten Schiffahrtsbeteiligungsmodelle, deren Nutzen gar nicht generell abgestritten werden soll, da es ein einfacher Weg für die Finanzierung von Schiffsneubauten ist. Das Emissionshaus König & Cie. GmbH & Co. KG ist sogar aus Hamburg. Aber leider ist der Vertragsreeder die Columbia Shipmanagement Ltd. aus Limassol/Zypern und damit ist außer Verlustabschreibungen die in Deutschland entstehen nichts an diesem Schiff mehr deutsch.
Für den deutschen Steuerzahler wäre es vermutlich am besten, wenn die Piraten den Kahn behalten und versenken, denn dann würde die Versicherung für den Schaden aufkommen und es entstünden zumindest keine weiteren Abschreibungen mehr. Das dürfte allerdings Wunschdenken sein, da es den Piraten nur um ein Lösegeld oder den Verkauf der beförderten Güter geht, da nach dem Ausbleiben der Fische, dies die einzige mögliche Einnahmequelle in dieser und anderen Weltgegenden ist.
Soweit man weiß. geht es der überwiegend "osteuropäischen" Besatzung gut und das ist wirklich gut so. Aber es gibt keinen Grund solche Schiffe mit deutschen Soldaten zu schützen. Wenn ein Schiff den Schutz Deutschlands auf den Meeren begehrt, dann muss es zumindest die deutsche Flagge tragen, deutschen Sicherheitsbestimmungen und den Vorschriften des deutschen Arbeitsrechts und den Vereinbarungen der Tarifpartner unterliegen. Wo die Besatzung dann herkommt, ist nebensächlich.
Noch einfacher wäre es, derartige Beteiligungsgeschäfte dadurch unsinnig zu machen, das man eben keine Verrechnung mehr mit anderen Erträgen zulässt und auf den fiktiven Gewinn eine hohe Steuer ansetzt. Das Geld das hier investiert wurde, fließt in den falschen Kanäle und schadet den Menschen. Deshalb gehören solche Geschäfte verboten.
Die Politiker die jetzt wieder lauthals den Schutz "deutscher" Schiffe fordern geht es darum, den Schutz des gierigen und menschenverachtenden Kapitals auf Kosten der Steuerzahler zu erlangen. Man sollte sie immer direkt fragen um welche angeblichen deutschen Schiffe es denn geht und man sollte ihren Rücktritt fordern, da sie gegen die Interessen ihrer Wähler handeln.
Tags für diesen Artikel: arbeitsrecht, ausflaggen, deutsch, deutsche schiffahrt, piraten, reeder, soldaten
Die Barboatcharter.
Für deutsche Schiffahrtbetreibende, Fondsfürsten der Schiffskapitalanlagen, auch Sofareeder genannt (Zahnwälte u.s.w.)
eine ideale Möglichkeit, sich aller Arbeitgeber und sonstiger Pflichten nach deutschem Recht zu entledigen.
Zunehmend ist das seit 1975 so, als die Politik den stets kapitalkräftigen Wünschen der Schiffsbetreiber entsprach, indem die zuständige Behörde, das Bundesamt für Schiffahrt und Hydrografie in Hamburg, Scheingeschäfte über das Ausland mittels Persilscheine legalisiert.
Man ließ sie einfach das Flaggenrechtsgesetz missbrauchen.
(Im Zusammenhang mit den damals abgeschlossenen Doppelbesteuerungsabkommen)
Der §7 Abs. 1 des FlRG erlaubt es Schiffseigenern, sich für höchstens 2 Jahre eine Genehmigung zum Führen einer fremden Flagge für ihr Eigentum zu holen- wenn (!!!)
sie selbst ihr Eigentum, das Schiff nicht liquide betreiben können. Das Schiff bleibt zur Eigentumswahrung noch im deutschen Register registriert- aber der Schiffseigener verliert die Reeder- und Betreibereigenschaft (HGB § 510) und der ausländische Mieter muss das Schiff komplett in seinem Namen betreiben, Heimatort ist der jeweilige Hafen des Mieters. Der Eigentümer ist quasi noch Eigentümer, mehr aber auch nicht.
Missbrauch ist nach §15 des FlRG zu ahnden.
Normalerweise ist das was da gang und gäbe ist, unmöglich.
Ein Schiff welches vom deutschen Boden aus betrieben wird, muss zwingend die deutsche Flagge führen.
Aber egal, kräht eh kein Hahn nach.
Das hat zur Folge, dass deutsche Schiffseigner sich des FlRG bedienen wie sie es brauchen, die noch Registrierung im deutschen Schiffsregister um Vorteile abzugraben und um Nachteile, wie Arbeitsrechte, Besatzungsvorschriften zu umgehen, wird dann die Flagge des Barboatcharteres benutzt.
Das Wort höchtstens, was diese Ausflaggung begrenzen sollte, wurde dann in den 90iger Jahren durch das Wört jeweils ersetzt,
also nicht für höchstens 2 Jahre eine Genehmigung, sondern jeweils- so dass man immer wieder nach einer juristischen Sekunde unter deutscher Flagge wieder und wieder die Genehmigung des Minsiters für Verkehr, Abtlg.Seeverkehr, zum Führen einer fremden Flagge erteilt bekommt durch das BSH.
Die dafür notwendigen Papiere weisen selbstverständlich formal alles aus, was notwendig ist.
Die Schiffe werden munter weiter vom deutschen Boden aus betrieben, was gar nicht sein darf.
Die UN-Konvention über die Hohe See besagt eindeutig, dass Rechts- und Territorialgebiet eines Schiffes immer der Staat ist, welche Flagge das Schiff führt!
Und das hat doch der deutsche Minister für Verkehr mit seiner erteilten Genehmigung zum Führen einer fremden Flagge bestätigt- oder was?
Das ist der Hintergrund, wie sich deutsche Schiffsbetreiber erdreisten, mit nicht mehr deutschen Schiffen, nicht nur deutsche Steuergelder abzgreifen, sondern auch noch den Schutz durch deutsches Militär beanspruchen will.
Ganz genauo machen es auch viele Betriebe, die international LKWs betreiben.
Zunehmend ist das seit 1975 so, als die Politik den stets kapitalkräftigen Wünschen der Schiffsbetreiber entsprach, indem die zuständige Behörde, das Bundesamt für Schiffahrt und Hydrografie in Hamburg, Scheingeschäfte über das Ausland mittels Persilscheine legalisiert.
Man ließ sie einfach das Flaggenrechtsgesetz missbrauchen.
ZITAT ENDE
Besten Dank dafür, an den "Über" Kanzler Herrn Schmidt!
Und auch besten Dank dafür, das er die gesamte Flotte der Deutschen Hochseefischerei, sowie deren Besatzungen, Reedereien, Zulieferer- und Landbetriebe - mit ca. 250.000 Arbeitsplätzen, aus sozialistischem Solidarität, gleich mit vernichtet hat.
Allerdings - und das muss man ihm zu Gute halten, seit dem haben wir viel viel mehr Beamte und Behörden.
Die Schiffe, über die sich der Autor so aufregt, ermitteln ihren steuerlichen Gewinn pauschal nach der Tonnage, so dass keine Verluste anfallen. Lediglich bei älteren Fonds gab es die Möglichkeit, in den Anfangsjahren noch die normale Gewinnermittlung anzuwenden und so bis zu 2 Jahre lang Verluste zu geherieren. Dafür waren die Anteile dann aber über die Feststellung eines sog. "Unterschiedsbetrages" (=im Schiff aufgebaute stille Reserven) auf den Zeitpunkt des Übergangs zur Tonnagegewinnermittlung steuerverstrickt, denn der UB ist bei Veräußerung von Schiff oder Anteil Einkommenzuversteuern.
Die "Tonnagesteuer" ist nun zugegebenermaßen eine Steuerbegünstigung für die Schiffahrt (natürlich nur, solange die tatsächlichen Gewinne höher sind, als der Tonnagegewinn). Allerdings haben weltweit so gut wie alle Schiffahrtsteibenden Staaten eine vergleichbara Regelung, so dass der deutsche Staat hier leider keine Wahl hat, will er ein bedeutender Schiffahrtsstandort bleiben.
Deswegen hat man auch die Möglichkeit der Option zur "Tonnagesteuer" an einige Voraussetzungen geknüpft, u.a. dass die Bereederung (=technisches und kommerzielles Management) in Deutschland zu erfolgen hat.
Fazit: Wenn wir tun, wie es dem Autor wohl gefiele, sollten wir uns auch mit dem Verlust vieler Tausend Arbeitsplätze in Bremen, Hamburg, Wilhelmshaven, Kiel, Flensburg, Ostfriesland, etc. abfinden, da die Reedereien dann mit ihrem Geschäft in die Steuerparadiese Zypern oder Griechenland abwandern würden. So war es auch schon, bevor 1999 die Tonnagesteuer eingeführt wurde. Dann kamen die Reedereien auf einmal zurück und begannen wieder deutsche in Deutschland zu beschäftigen, die deutsche Lohnsteuern zahlen und in die deutsche Sozialversicherung einzahlen.
Das ist natürlich ganz schlimm und gehört sofort abgeschafft. Alles Verbrecher!
. . . die Bereederung (=technisches und kommerzielles Management) in Deutschland zu erfolgen hat . . .
dann müssen Schiffe auch zwingend die deutsche Flagge führen. Aber wozu das FlRG beachten.
Ach, welche Arbeitsplätze denn? In den Büros?
Wieviele deutsche Seeleute gibt es denn noch?
7-8 Tausend etwa? Wieviele fahren unter fremder Flagge? Und auch auf Schiffen unter deutscher Flagge, 2.Register ist die Schiffsbesetzungsverordnung so aufgeweicht, dass letztendlich kein deutscher Seemann mehr an Bord sein muss.
Deutsche Reeder brauchen auch keine deutschen Seeleute- wer das glaubt, glaubt auch, dass Zitronenfalter Zitronen falten.
wieviele Schiffe unter deutscher Flagge gibt es denn? Wenn denn nur noch aus strategischen Gründen.
Und wie sieht die Statistik der letzten 30 Jahre aus?
Die Tonnagesteuer hat einen Sc . . .
schon gar keine Arbeitsplätze gerettet.
Die Reedereien kamen nicht zurück da sie nach wie vor da waren. Dafür benutzt man ja den
§ 7 FlRG.
Sie haben nach wie vor ihre "Filialen" auf Zypern und sonstwo und nutzen ihre Geschäfststellen, Briefkästen u.s.w. wie es gerade so passt.
Wenn denn Lohnsteuern gezahlt werden, davon kann sich der Arbeitgeber dann auch noch 40% in die eigene Tasche stecken, oder sind es schon mehr inzwischen?
Ach und die Krokodilstränen nach der letzten Maritimen Konferenz in WHV . . . .
Gut getroffen:
www.spiegelfechter.com/wordpress/504/alle-reeder-stehen-still
www.spiegelfechter.com/wordpress/4903/wer-sind-hier-eigentlich-die-piraten